Robotaxi降本特斯拉准备了八年

　　这篇文章称：特斯拉将取消生产平价车型 Model 2 的生产计划，并全力发展 Robotaxi。

　　马斯克跳出来，叱责路透社说谎，特斯拉要做 Robotaxi，但 Model 2 没有被取消。

　　有业内人士认为，路透社和特斯拉都没有说谎。Model 2 与 Robotaxi 很可能是同平台车型，只是座舱有点差异罢了。

　　一方面，已经许久未有波澜的 Robotaxi 市场终于迎来了令人兴奋的搅局者，很有可能让沉寂的 Robotaxi 迎来第二春。

　　今年第一季度，特斯拉生产 43.34 万台电动车，交付 38.68 万台，对比去年同期数据，分别同比下降 2% 和 8.5%，环比下降 12.5% 和 20.16%。

　　2006 年时，马斯克刚摸索量产 Roadster 的时候，就有了 Robotaxi、人脑链接的想法。

　　18 年过去，当乘用车销量放缓，马斯克终于公开了他蓄谋已久的计划——去 Robotaxi 的码头搞点薯条吃吃吧。

　　Robotaxi 潮起潮落，与自动驾驶脉络一致，从 Waymo2018 年推出 Waymo One 自动驾驶服务算起，看起来前卫的 Robotaxi 已经存在了六年，其技术起源甚至可以追溯至 15 年前谷歌自动驾驶秘密项目 Project Chauffeur。

　　Robotaxi 大致可以分为三个阶段：巨头押注技术期、资本火热期、沉寂低潮期，从一夜之间走上神坛，再到被官司和事故缠身走向沉寂，一路跌宕起伏。

　　神坛时刻，Waymo 独立仅 2 年后，估值暴涨到 1750 亿美元，相当于 1/4 个谷歌。

　　尽管热钱涌动，但 Robotaxi 仍然是只烧钱没回报的生意。中外 Robotaxi 格局基本一致，在拿掉安全员、扩展运营范围上进展缓慢，于是国内 L4 级自动驾驶公司不再执着于 Robotaxi，转向为车企提供 L2+智驾方案。

　　那些曾经风光的自动驾驶公司走向了生死线。Uber 出售自动驾驶部门 ATG、Argo.ai 倒闭、Cruise 运营执照被吊销、安波福出售 Motional 股份，一时间，整个 Robotaxi 行业被事故、高管离职、投资遇冷的阴霾所笼罩。

　　底层原因在于技术、商业与政策成了相互制衡。直到去年 Cruise、Waymo 在旧金山才被允许提供全天候 （每周 7 天、每天 24 小时的） Robotaxi 收费服务。

　　其一，来自马斯克本人对 Robotaxi 的执着。在《马斯克传》中提到，马斯克的宏伟愿景就是让特斯拉打造出一辆在没有任何人类干预的情况下能够完全自动驾驶的车辆。

　　为此马斯克在内部让特斯拉设计负责人弗朗茨·冯·霍兹豪森设计出既没有方向盘也没有加速踏板、制动踏板的车辆。霍兹豪森许诺马斯克「等 Model Y 投入量产后，它就是一款能完全自动驾驶的 Robotaxi。」

　　按马斯克计划，2017 年底，就能实现这个愿望，最后他承认「要搞定完全自动驾驶，必须解决现实世界的人工智能问题」。

　　在无人驾驶技术成熟、政策畅通的条件下，Robotaxi 将会吃掉大部分网约车市场。中金公司研究报告显示, 到 2030 年,Robotaxi 全球市场空间将超过 2 万亿美元。

　　现如今 Robotaxi 就像通向大海的下水管道，明知道狭窄管道后就是海洋，但却动弹不得。而特斯拉也许就是炸开管道、打开市场的炸弹。

　　现在，短期作用已奏效，在马斯克 4 月 5 号宣布进军 Robotaxi 后，一改因交付量下滑的股票颓势，股票价格应声上涨，最高达到 174 美元每股。

　　特斯拉焕新版 Model3/Y 没有承接住消费者期待，同时新车 Cybertruck 大批量出货要等到 2025 年。

　　业内不少人对特斯拉入局都抱有期待，有行业人士认为「特斯拉 Robotaxi 的投放或许能给国内智能驾驶一股新生气。」

　　就在特斯拉宣布消息的两天后，广汽埃安和滴滴自动驾驶官宣共同出资注册安滴科技，将在 2025 年推出量产的 L4 级自动驾驶出租车，双方将打造一款跨界 SUV 车型，滴滴负责自动驾驶方案，广汽埃安负责整车平台和电子电气架构。

　　特斯拉想入局 Robotaxi 的原因很简单——有足够自信能把 Robotaxi 痛点问题解决。

　　如果从 2016 年初启动 FSD 研发算起，特斯拉为无人车降本这件事儿至少筹备了 8 年。

　　在感知上，以 Waymo 为代表的公司早期坚持用激光雷达做多融合感知，而特斯拉坚持纯视觉。同时，特斯拉尝试从最开始的人工规则驱动转变为数据驱动，将大模型引入到自动驾驶系统的不同模块中，减少系统成本与决策负担；

　　在整体策略上，特斯拉将自动驾驶系统放入端到端框架，采用第一性原理，以类人智能方式解决那些真实道路上无尽的 Corner cases。

　　之所以能这么干，根本原因是区别于自动驾驶公司，特斯拉本身就是坐拥海量数据的车企。目前，特斯拉 FSD 里程突破 10 亿英里，200 万辆汽车都部署端到端神经网络驾驶策略。

　　数据量增加，带来的强泛化能力也能够进一步提升自动驾驶的安全性，为全面推广 Robotaxi 提供技术地基。

　　Robotaxi 除政策限制外，还面临着没有移除安全员、整车制造及技术投入成本过高的问题，短时间内，各家还无法回血。

　　过去，以 Waymo、百度 Apollo 为代表的自动驾驶势力在造车降本这件事儿上下了不少功夫。

　　一方面是与车企合作，通过技术革新来实现整车降本。2021 年时百度 Apollo 和北汽极狐发布了第一代共享无人车 Apollo Moon，车辆及无人驾驶套件成本 48 万元，到了第六代无人车 RT6 的时候，成本价已经降低到 25 万元。

　　特斯拉入局，改变了过去自动驾驶公司和车企合作的局面，本身自带制造基础、自动驾驶技术双 BUFF，使得特斯拉能够把造 Robotaxi 的成本把握在自己手中。

　　按照当年马斯克发表豪言壮志时间线的价格来算，特斯拉 Robotaxi 成本约 2.5 万美元 （18.2 万元） ，而这个数字等到今年 8 月 8 日发布会时有可能降到 15 万元以下。

　　这辆 Roboatxi 的外观也并不神秘，马斯克对其早已经有过预想——蝴蝶门、两座车、无方向盘、三个轮子前二后一，后备箱还有储物空间。

　　据悉，Model 2 和 Robotaxi 都会使用特斯拉德州工厂新一代平行装配线生产，模具安装涂装、压铸同步进行再组装的方式，效率更快。

　　马斯克就曾提到，特斯拉 FSD V12 通过神经网络，人工编程的 C++控制代码由 30 万行缩减到了 3000 行。

　　根据马斯克设想，他希望买到 Robotaxi/Model 2 的消费者，除了自己出门用，还能让车自己开出租车接单，每年赚到 3 万美元。

　　这样的商业模式，根本不需要特斯拉承担 Robotaxi 车辆的生产制造费用，彻底颠覆了过去 Robotaxi 行业「自营自购自运营」的商业模式。

　　在国内也不乏百度 Apollo、元戎启行正在感知模块中引入大模型，尝试以端到端架构增强自动驾驶泛化能力。

　　当 Robotaxi 的技术问题被不断优化，Robotaxi 缺少的是像孵化网约车一样多元的商业模式，以及像 Uber 一样的行业领头羊，带领行业破冰。

　　2009 年，Uber 刚在旧金山推出服务的时候，用的都是公司自采的凯迪拉克凯雷德，司机还要穿着西装、清一色油头。

　　直到 2012 年后，网约车市场才逐渐迎来了搭乘非出租车的共乘坐服务，让普通有车族也能开车赚钱。一面是被政策的乌云笼罩，司机联合抵制网约车、被当地政府列入非法营运...... 另一面是商业混战行业生机勃勃。

　　在市场格局上，欧美由 Grab、Bolt、Lyft 主导，滴滴出行、Grab、Ola Cabs 分别成为了中国、东南亚、印度最大的交通出行公司。

　　一类是以 Uber、滴滴为代表的网约车公司，他们成立自动驾驶业务部开发无人驾驶技术，风格谨慎试水。

　　一类是 L4 级自动驾驶业务部门/公司，以 Waymo 和百度 Apollo 为代表，投入巨大但困于商业模式尚未打通，大规模运营之路举步维艰。

　　其一，一号位直接推动。区别于过去传统 Robotaxi 行业，特斯拉入局 Robotaxi 是直接由一号位马斯克推动，马斯克意愿强烈，也会使得特斯拉的决心和行动更加坚决和果断。

　　其二，制造、技术两手抓。传统 Robotaxi 行业中，车企起到的作用仅仅是协助自动驾驶企业或者网约车企业进行 Robotaxi 生产制造。特斯拉作为车企直接入局，自动驾驶技术、生产制造两手抓，降本和配合程度都会更高。

　　其三，特斯拉用户规模和真实驾驶数据比较领先，能够赋予 Robotaxi 行业与网约车行业同样多元的商业模式。

　　第一章秘密宏图，就是打造产量小、但能帮助特斯拉树立高端形象的跑车 Roadster，用前期赚到的钱继而投入生产能够大规模量产的中高端产品。

　　比如特斯拉后续借助 Model3 和 ModelY 进一步夯实销量，随着大规模量产，为后续发展储存足够的自动驾驶技术、数据与资金。

　　秘密宏图第二篇章发布于 2016 年，不仅要扩充电动汽车产品线，同时要开发出比人类手动驾驶安全 10 倍的自动驾驶技术，所以人们看到了特斯拉 ModelX 和 Cybertruck、看到了特斯拉 FSD V12。

　　特斯拉在过去十年中无疑是汽车电动智能化的引领者，现在，也有可能成为 Robotaxi 的破冰者。